2023年交通运输部出台“百吨王入刑”新规,但大货车超载现象仍时有发生,货运行业“不超载难赚钱”的困境仍未解决。面对大货车超载这一道路运输的顽疾,“治超”仍在路上。
超载治理面临多重制约
2023年9月,交通运输部办公厅下发通知,将“货运车辆运输过程中违法装载导致车货总质量超过100吨”的状况,列入“危险作业罪”中关于“重大事故隐患”的判定标准。但这一“最严交规”,并未能阻挡大货车超载。
在东部某省的石料生产地区和销售地区之间,拉石头的大货车在夜间呈现出一派繁忙景象。半月谈记者在一县级市公安局的监控平台上看到,24小时之内,各交通路口通过的大货车达四五百辆,其中“百吨王”货车不在少数;在另一沿海大省乡镇的一些交通路口,数十辆超载渣土车组成的车队多次在夜间强闯红灯,对群众生命安全构成严重威胁。
![](http://www.greeneconomy.cn/wp-content/uploads/2024/07/6.jpeg)
在北方多个产粮大省,一些超载运粮车为绕开治超严格的高速路,选择跑国道、省道,导致行人伤亡的交通事故时有发生;在西北某地一个乡镇的一处高速公路收费站,运煤货车动辄排队长达一二十公里,时常能见到“百吨王”货车。
——涉及部门多,执法人员少,专项整治行动难持续。据《中国卡车司机调查报告》统计,有权对货车司机执法的有交警、路政和运管等十多个部门,不同地方和部门的处罚标准也不统一。据了解,多个省区市开展过超限超载专项治理活动,但存在“一阵风”现象。
一方面,治理涉及交通管理和公安机关等路面管控部门,以及发展改革、工业和信息化、自然资源、市场监管等众多源头监管部门,协调困难,常态化配合更难;另一方面,交通执法人员和交警任务众多,人手不足,现场执法经常被“盯梢”,非现场又面临执法固定证据难、测重工具易出现误差。不少货车司机文化水平低、法律意识淡薄,对执法管理抵触情绪高,对执法人员软磨硬泡甚至恐吓威胁的情况时有发生,导致有些一线执法人员不愿碰、不敢管。
——非法改装和非法带车形成“利益链”,屡禁难绝。由于改装基本成为货车行业的通则,车企为了卖车,会在车型方面预留很大的载重量;而为解决车辆上陡坡、长坡等配置的大马力,又为超载提供了充足的动力支持。受访司机表示,货车改装并不难,应对年检也简单,先拆再装就行。此外,不少改装厂和车管所联系密切,只要钱给到位,司机甚至不用出面,年检就能“包过”。
由于执法人员数量少而司机数量多,非法“带车”行为成为行业顽疾。带车人要么对执法人员“盯梢”,要么干脆与个别执法人员沆瀣一气,花钱“买路”。
——一些执法人员投鼠忌器甚至有私心私利。基层有执法人员表示,地方政府会制定罚款任务,实施评比考核,他们为此只得“以罚代管”,而此前多地发生的货车司机群体性事件,又让他们“投鼠忌器”,不敢执法过于严格。此外,一些地方政府拖欠执法人员工资和奖金等情况时有发生,导致部分执法人员面对生活压力和利益诱惑,“靠车吃车”,成为超载的帮凶。
“不超载难赚钱”?
“城市流浪汉”身心俱疲
中国物流与采购联合会发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》显示,货车司机上有老下有小,年龄集中在36岁到55岁之间,占5600多名被调查货车司机的79.89%;而72.37%的货车司机患有胃病、颈椎病、高血压等职业病,但很多货车司机怕花钱或耽误时间,不敢去医院,往往小病拖大。
货车司机们大都不舍得花钱住旅馆或下饭馆,基本上吃住都在车里。“一睁眼就是房贷、车贷和各种花销,哪有工夫欣赏沿途的风景。能睡个安稳觉、吃口热乎饭就不错了。”一名长途货车司机向半月谈记者表示,他们很多时候是一个人或夫妻档跑车,经常昼夜颠倒,尽管走南闯北,但大部分时间都呆在车里。
多名货车司机和从业人员表示,2023年以来,行业竞争不断加剧,不仅货源减少,车辆和司机增多,而且油气等费用不断上涨。一名货车司机表示,他们深知超载的危险,但别无他法。“超载赚的都是要命钱,你不超别人超,你运价就比别人高,货主就不用你,那就要被市场淘汰。要是不超载就能赚钱,谁愿像当贼一样去跑车。”
![](http://www.greeneconomy.cn/wp-content/uploads/2024/07/7-5.jpg)
根据《2022年货车司机从业状况调查报告》的统计,40%以上的货车司机都身背车贷,一半以上没有稳定货源。随着货运行业“僧多粥少”和利润萎缩状况加剧,一些司机将被迫“卖车”还贷,或者因还不起贷款成为“失信人员”。“像我现在开的六轴车,一个车头加一个挂车,前后要花60多万元才能上路,零首付的话,每个月利息就要2万多元。”一名货车司机说,为了避免还不上车贷而征信受损,他只能多装勤跑,能装尽装。
强化源头治理,回应群体关切
为强化货运源头治理,须加强公安交管部门的沟通协调,明确任务分工,对重点货源企业强化监督,探讨搭建全国统一的车载定位终端系统并强制安装,对货车行驶轨迹、行驶速度等进行实时监控。对于货车非法生产和改装,可以由工信部门牵头,公安交管部门跟进,健全和完善货车生产改装监管机制,严厉打击非法改装企业,探讨建立企业和个人从业“黑名单”制度。
要多管齐下,规范行业秩序,发力解决“不超载不赚钱”的行业扭曲状况。强化市场监管部门的介入,打击货源企业恶意压价和货运平台店大欺客等行为;探讨对三轴及以上货车强制性安装限载装置,严格落实“先卸再罚”“一超四罚”;规范执法行为,要求一线执法人员全程使用执法记录仪并将图像和视频等实时上传,上级机关加强抽查和暗访,纪检监察部门及时跟进;对于少数执法人员吃拿卡要和敲诈勒索等违纪违法行为,应严肃问责。
针对货车司机群体的实际困难和诉求,在实际执法中,可按照“未经改装、平斗盖网”的原则,给司机留下必要的利润空间,轻罚重教;宽严相济,探讨柔性执法和“标载”标准上调的可行性,广泛征求货车司机和基层执法人员意见;通过专项金融帮扶和“不断贷、不抽贷”等行动,缓解货运企业和货车司机的贷款压力;发挥行业组织和工会作用,提高司机群体与货源企业的议价能力,畅通货车司机投诉和维权渠道,加强司法帮扶和救助。
四川省以货车司机群体党建工作试点为抓手,为货车司机群体打造了集党群、生活、政务和法务等服务于一体的“暖心之家”;安徽省依托全国规模最大的货车司机网络社区“卡友地带”,号召货车司机网上加入工会,开展网上“云党建”,走出一条“工会+党建”组织、服务、引领货车司机群体的新路。这些做法收到不错效果,相关经验值得总结推广。
采写:杨振海、王志、崔璐、熊丰、向定杰、刘振坤、杨稳玺、杜刚、胡林果、朱青